“Bakı Metropoliteni” QSC maliyyə hesabatlarını dərc edib. Maliyyə hesabatı və ümumiyyətlə ictimaiyyəti maraqlandıran bir suallarımıza aydınlıq gətirmək üçün qurumun Maliyyə departamentinin rəisi Kamal Hüseynli ilə görüşüb ətraflı söhbət etdik.

Marja.az Kamal Hüseynli ilə müsahibəni təqdim edir:

Marja: Bu günlərdə maliyyə hesabatlarınız dərc edilib. İlk olaraq onu soruşmaq istərdik ki, nəyə görə son 4 ilin hesabatı birgə açıqlandı, daha əvvəl açıqlanma mümkün deyildimi?

Kamal Hüseynli: Son dörd ildə Bakı Metropolitenində həm korporativ idarəetmə, həm də maliyyə hesabatlılığı baxımından ciddi institusional dəyişikliklər həyata keçirilib. Bu dəyişikliklərin əsas məqsədi hesabatlılığı beynəlxalq standartlara tam uyğun, şəffaf və müqayisəolunan səviyyəyə çatdırmaq olub.

İlk növbədə, Bakı Metropoliteni üzrə maliyyə hesabatlarının Beynəlxalq Maliyyə Hesabatları Standartlarına (IFRS) tam uyğun hazırlanması qərara alınıb. Bununla əlaqədar olaraq, Metropoliten tarixində ilk dəfə olaraq maliyyə hesabatlarının “Big4” audit şirkəti tərəfindən audit olunması təmin edilib. Bu, hesabatların keyfiyyəti və etibarlılığı baxımından mühüm mərhələdir və müəyyən vaxt tələb edən kompleks prosesdir.

Bütün bu dəyişikliklər nəticəsində hesabatların mərhələli deyil, tam hazır və metodoloji baxımdan yekunlaşdırılmış şəkildə bir paket halında təqdim edilməsi daha məqsədəuyğun hesab olundu.

Marja: Metropolitenin zərərlə işləməsinin əsas səbəbi nədir və bu subsidiya mexanizminə necə təsir edir?

Kamal Hüseynli: Bakı Metropoliteninin maliyyə nəticələri gəlir və xərclərin mövcud strukturu əsasında formalaşır. Gəlirlərin əsas hissəsi sərnişin daşınmasından əldə olunur, əlavə əməliyyat gəlirləri isə cəmi gəlirlərin təxminən 5%-ni təşkil edir. Mövcud tarif səviyyəsi ilə əməliyyat xərclərinin tam qarşılanmaması səbəbindən dövlət büdcəsindən subsidiya vəsaiti ayrılır.

2023-cü il ilə müqayisədə 2024-cü ildə xalis zərərin artması əsasən iki amillə bağlıdır. Birinci, əvvəldə də qeyd edildiyi kimi tarif-gəlir səviyyəsi əməliyyat xərclərini tam əhatə etmir. Digər və daha həlledici amil isə 2024-cü ildə beynəlxalq maliyyə hesabatları standartlarına (IFRS) uyğun olaraq aparılmış aktivlərin yenidən qiymətləndirilməsi nəticəsində formalaşan dəyərsizləşmə məbləğləridir.

Belə ki, IFRS tələblərinə əsasən, tunel, stansiya və digər uzunömürlü infrastruktur aktivləri müəyyən dövrlərlə dəyərdən düşmə testindən keçirilir. Bu testlər zamanı iqtisadi mühit, diskont dərəcələri, aktivlərin qalan istismar müddəti və gözlənilən pul axınları yenilənmiş fərziyyələr əsasında yenidən hesablanır. Nəticədə aktivlərin balans dəyəri cari şərtlərə uyğunlaşdırılır və yaranan fərq maliyyə hesabatlarında dəyərsizləşmə xərci kimi əks olunur. Bu düzəliş nağd pul çıxışı ilə bağlı deyil, aktivlərin dəyərinin daha real qiymətləndirilməsinə xidmət edir.

Xərclərin strukturuna gəldikdə, əsas yük əməkhaqqı fondu, sosial ayırmalar, enerji və texniki xidmət xərclərinin üzərinə düşür. Metropolitenin iri miqyaslı və fasiləsiz fəaliyyət göstərən infrastruktur olması bu xərclərin sabit və qaçılmaz xarakter daşımasına səbəb olur. Məhz bu səbəbdən subsidiya mexanizmi əməliyyat fəaliyyətinin davamlılığını təmin edən əsas maliyyə alətlərindən biri kimi çıxış edir və onun həcmi illik büdcə planlaşdırılması çərçivəsində formalaşdırılır.

İş elanları AzVak.az-da

Marja: İctimaiyyətin ən çox verdiyi suala toxunaq: gediş haqqına. “Tarif niyə artır və artıbsa, sərnişin nəyi daha yaxşı görəcək?”. Deyə bilərsiznizmi, bir sərnişinin maya dəyəri nə qədərdir, verilən qərarın arxasında hansı iqtisadi əsaslar dayanır və sərnişin nə gözləyə bilər?

Kamal Hüseynli: Gediş haqqı birbaşa Bakı Metropoliteni tərəfindən deyil, dövlət tərəfindən müəyyən edilən tarif siyasəti çərçivəsində təsdiqlənir. Bununla yanaşı, tarif müzakirələrində əməliyyat xərclərinin dinamikası və xidmətin davamlılığı əsas iqtisadi istinad nöqtələri kimi nəzərə alınır.

Son illərdə metro sisteminin əsas xərclərini formalaşdıran sahələrdə – enerji təminatı, texniki xidmət, ehtiyat hissələri, təhlükəsizlik sistemləri və avadanlıqlar üzrə – artımlar müşahidə olunur. Avadanlıqların və texnoloji həllərin böyük hissəsinin idxal xarakterli olması bu xərcləri qlobal qiymət dəyişikliklərinə daha həssas edir.

Tarif dəyişikliyinin əsas məqsədi gəlirləri artırmaqdan daha çox, xidmətin təhlükəsizliyini, etibarlılığını və dayanıqlılığını təmin etməkdir. Yeni tarif çərçivəsində işarəvermə və enerji sistemlərinin təkmilləşdirilməsi, hərəkət qrafikinin daha sabit və çevik qurulması, intervalın azaldılması, o cümlədən 34 cüt qatarla istismar imkanlarının genişləndirilməsi və stansiyalarda xidmət keyfiyyətinin yüksəldilməsi kimi istiqamətlər prioritet təşkil edir. Görülən işlərin nəticələri növbəti maliyyə və fəaliyyət hesabatlarında əksini tapacaq.

Eyni zamanda qeyd etmək lazımdır ki, hazırda vahid tarif modeli tətbiq olunsa da, analitik qiymətləndirmələr davam etdirilir. Məsafə, zona və sərnişin seqmentlərinə əsaslanan diferensial tarif modelləri üzərində aparılan təhlillər gələcəkdə daha balanslı və iqtisadi cəhətdən əsaslandırılmış tarif mexanizminin formalaşdırılmasına imkan verə bilər.

Marja: 2024-cü ili necə xarakterizə edərdiniz və gəlirlər üzrə əsas tendensiya nə idi?

Kamal Hüseynli: 2024-cü il Bakı Metropoliteni üçün gəlirlər baxımından müsbət dinamika ilə xarakterizə olunan il olub. İl ərzində sərnişin axınının artması ilə yanaşı, tətbiq olunan tarif dəyişikliyi nəticəsində sərnişin daşınmasından əldə olunan gəlirlər təxminən 21% yüksəlib. Bu artım təkcə tarif faktoru ilə deyil, eyni zamanda şəhərin hərəkətlilik strukturunda baş verən dəyişikliklərlə əlaqəlidir.

Ölkəmizdə COP29 tədbirinə hazırlıq çərçivəsində şəhər mərkəzində aparılan genişmiqyaslı təmir-tikinti və yenidənqurma işləri avtomobil hərəkətində yüklənməni artırdı. Tıxacdan yayınmağın ən rahat yolu kimi vətəndaşların metroya daha çox yönəlməsi də sərnişin axınını yüksəltdi və bu artım gəlirlərə birbaşa təsir göstərdi. Beləliklə, 2024-cü il gəlir göstəriciləri metronun şəhər mobilliyində rolunun gücləndiyini və tarif–tələb balansının daha aktiv fazaya keçdiyini göstərir.

Marja: Bakı Metropolitenini digər şəhər metroları – xüsusilə MDB məkanındakı sistemlərlə müqayisə etsək, hansı fərqlər və oxşarlıqlar görünür?

Kamal Hüseynli: 2024-cü ildə Bakı metrosu təxminən 230 milyon sərnişin daşıyıb. Bu göstərici Minsk ilə yaxın, Tbilisi və Daşkənd kimi şəhərlərin isə xeyli üzərindədir. Daha vacib göstəricilərdən biri isə xətt yüklənməsidir: Bakıda 1 kilometr xəttə düşən illik sərnişin sayı təxminən 5.5 milyon nəfər təşkil edir ki, bu da Minsk və Budapeşt kimi sistemlərlə eyni səviyyədə, Sofiya və Daşkənddən isə daha yüksəkdir. Bu fakt Bakı metrosunun şəhər mobilliyində daşıdığı real yükü aydın göstərir.

Maliyyə göstəricilərinə baxdıqda isə MDB və Avropa metroları arasında əsas oxşarlıq ondan ibarətdir ki, heç bir sistem yalnız tarif gəlirləri hesabına fəaliyyət göstərmir. Xərclərin strukturu – enerji, materiallar və texniki xidmət – bütün bu şəhərlərdə oxşardır. Məsələn, material və elektrik enerjisi xərclərinin sərnişin gəlirlərinə nisbəti Bakıda təxminən 22% səviyyəsindədir ki, bu göstərici Moskva, Minsk və Budapeşt kimi şəhərlərlə müqayisədə daha aşağı və ya eyni diapazondadır. Bu isə xərclərin idarə olunması baxımından Bakı metrosunun səmərəli işlədiyini göstərir.

Ümumilikdə müqayisə onu göstərir ki, Bakı Metropoliteninin əsas fərqləndirici cəhəti yüksək sərnişin yüklənməsi olan, lakin tənzimlənən tarif və subsidiya mexanizmi ilə işləyən sistem olmasıdır. Bu model MDB və Avropa şəhərlərinin əksəriyyətində mövcud olan yanaşmalara uyğundur. Gələcək mərhələdə əsas diqqət xərclərin səmərəli idarə olunması, gəlir mənbələrinin şaxələndirilməsi və maliyyə dayanıqlığının mərhələli şəkildə gücləndirilməsinə yönəlib.

Marja: Rəqəmsal idarəetmə sistemlərini də qeyd etdiniz. Rəqəmsal maliyyə idarəetməsi yaxın illərdə metroda hansı dəyişikliklər yaradacaq?

Kamal Hüseynli: Hazırda xərc və gəlir məlumatlarını xətt, stansiya və fəaliyyət növü üzrə kateqoriyalaşdıran modellərə keçid planlaşdırılır. Növbəti mərhələdə real vaxt rejimində monitorinq, ssenari modelləşdirilməsi və analitik qərarvermə mexanizmlərinin tətbiqi nəzərdə tutulub. Məqsəd istər gəlirlər, istərsə xərclər üzrə maliyyə-iqtisadi təhlillərə istinadən analitik qərarvermənin formalaşdırılmasıdır.

2026-cı ildə maliyyə idarəetmənin rəqəmsal mühitə keçirməyi, biznes analitikası hesabatlığını və daxili analitik mərkəzi gücləndirməyi planlaşdırılır. Bununla həm xərclərin optimallaşdırılması, həm də subsidiya yükünün tədricən azalması nəzərdə tutulur.

Marja: Bəs 2026-ci il üçün daha hansı planlarınız və maliyyə gözləntiləriniz nələrdir?

Kamal Hüseynli: 2026-cı il üçün əsas fokusumuz maliyyə uçotunun daha detallı şəkildə qurulması, maliyyə hesabatlarının ikinci rübün sonunadək açıqlanması və xərclərin strukturlaşdırılmasıdır. Xərc-gəlir mərkəzlərinin müəyyənləşdirilməsi, diferensial tarif modellərinin təhlili, xətt və stansiya səviyyəsində fəaliyyət göstəricilərinin ayrılması gələn il üzrə əsas prioritetlərdəndir.

Bununla yanaşı, kommersiya gəlirlərin genişləndirilməsi və əməliyyat xərclərinin optimallaşdırılması istiqamətində konkret addımlar nəzərdə tutulur.

2026-cı ildə mövcud Qırmızı və Yaşıl xətlərin ayrılması üzrə sərnişin axınında qismən azalmalar proqnozlaşdırılır, amma ümumilikdə, əməliyyat fəaliyyətinin daha optimallaşdırılması gözlənilir. Belə ki, 2026-ci ildə subsidiya ehtiyacının təqribən 40 milyon manat səviyyəsində formalaşacağı proqnozlaşdırılır.

Hazırda həm maliyyə dayanıqlığının gücləndirilməsi, həm də hesabat sisteminin daha çevik və davamlı olması üçün geniş iş gedir. Məqsədimiz Metropolitenin gələcək illərdə daha səmərəli və daha hesabatlı maliyyə modelinə keçməsidir.

Marja: Metropolitenin qarşısında dayanan uzunmüddətli maliyyə hədəfi nədir və bu çərçivədə 2026-cı il üzrə əsas planlar və maliyyə gözləntiləri nələrdir?

Kamal Hüseynli: Metropoliten şəhər miqyasında yüksək tutumlu və kütləvi istifadə olunan nəqliyyat sistemidir və onun maliyyə modeli tənzimlənən tarif mexanizmi əsasında formalaşır. Bu yanaşma metronun bütün şəhər əhalisi üçün əlçatan qalmasını təmin edir, lakin eyni zamanda tarif gəlirlərinin əməliyyat xərclərini tam qarşılamamasına səbəb olur və subsidiya mexanizmini zəruri edir. Uzunmüddətli hədəfimiz metronun qısa müddətdə tam özünü maliyyələşdirən sistemə çevrilməsi deyil, əməliyyat xərclərinin optimallaşdırılması, tarif və kommersiya gəlirlərinin payının artırılması və orta müddətdə əməliyyat üzrə subsidiya asılılığının mərhələli şəkildə azaldılmasıdır. Dövlət büdcəsindən ayrılan vəsaitlərin isə əsasən yeni xətlər, stansiyalar və infrastrukturun genişləndirilməsi kimi kapital tutumlu layihələrə yönəldilməsi nəzərdə tutulur.

Marja: Müsahibəyə görə təşəkkür edirik.

Hər gün yeni vakansiyalar - AzVak.az-da